Я ранее постил уже, тож с товарищем в бурсе в одной группе учились, в один день призвались, в учебке в одном взводе, вместе на барке на остров, в одном взводе в дивизионе, а вот домой он на 4-ой, а я на 5-ой. Фотка год назад.

Будучи в комендачах, утром или вечером, проводя рекогноцировку в районе казарм оркестра и связистов, встречаю земляка. А с земелей, мы учились в одной школе, паралельных классах, и жили в соседних домах, и хорошо знали друг друга!!!
Дня за четыре до ухода в Армию познакомился с девушкой. Писала до последнего. Вернулся, нафиг не нужен. Вскоре, чисто случайно знакомлюсь с другой. Оказалось, что это две лучшие подруги.

Прошу быть внимательними, здесь тема: "Призыв, команда, барки"

Призвался осенью 88го, команда 120Б, барки: Шаляпин- Грузия. Пробач Альфрідік, як шо не так

------------------------------------------------
Вот це добре

Сообщение отредактировал Зиннатуллин Альфрид - 9.4.2011, 21:44

Привет всем. С муромской учебки. К-10. Барку в упор не могу вспомнить на которой уходил осенью 83-го. Даже даты не помню. Может кто подскажет название барки. Хотя для этого наверное надо более что-то конкретное...

Форум Юра почитай, о барках постов много, может и вспомнишь

Поконкретнее посмотри в военник, там у видишь дату когда ушел когда пришел, от этого и отталкивайся.

Саня, в военнике барку неписали , по дате да, пускай напишет и тогда будет определение какая барка была в то время.

Спасибо. Непременно посмотрю дату. Я даже и не знал что там есть такая дата, да если честно и не заглядывал.

Доброго времени суток. Исключение из учебки Мурома 27 окт. 1983, а зачисление в в/ч п.п. 54234 23.11.83. Где меня носило почти месяц не понимаю. Уходили с Питера. Изв-сь, с Ленинграда.

Да, и еще - пока плыли только и работали. Мыли, терли, драили и все где-то в трюмах. Когда обратно плыли, кто потрезвее - в наряд по бортам что б остальные не выпали.

Сегодня 30 лет как мы с Николаем Маллаевым покинули остров СВОБОДЫ - 26 апреля 1981года. = "БАЛТИКА"!!!=

С чем тебя и поздравляю Александр. Память на приятные события это великая штука, а главное есть, что вспомнить. А у нас все начиналось лишь весной 1983г.

А у нас весной 1987 первая барка Клавдия Еланская прибыла, завтра первые ветераны Остров покинут, дембельские костры жечь будут и всё остальное так же будет соответственно...

Мужики! Подскажите, а какая самая большая БАРКА - которая ходила на КУБУ? Я кроме как туда и обратно (Балтика) других и не видел. Даже сравнить несчем. Может была ещё больше и круче?!!

Константин Симонов, я на на ней на остров шол.

А мне кажется это барка "Дмитрий Шестакович" . Я её три дня обследовал, а в первый день, дак вообще заблудился....

... в каюте обслуживающего персонала?

А я даже об этом никогда и не задумывался! Вот если бы задали вопрос "Какая самая родная барка?", для меня однозначно-"Тарас Шевченко" ( я на ней весной 87 в Союз возвращался ), "Аджария" также кажись не чужая-осенью 85 на Остров нас доставила. Среди этих двух барок пальму первенства держит ТШ по всех критериях. А вот если бы сравнить Тарас Шевченко с остальными барками... Даже теперь как-то интересно стало!
А сколько всего вообще было различных барок? Так сказать, доки огласите весь список поимённо плиз!!! Повидиму в этот список кроме пассажирских нужно включать и гузовые типа лесовозов и тд, тк. в начале 60-х именно такие и использовались для перевозки вт и лс в целях маскировки.

Сообщение отредактировал Красников Виталий - 28.4.2011, 23:34

Как догадался ?

Барки " Дмитрий Шостакович" и "Михаил Суслов" были одинаковые, из одной серии, но "Шостакович" не много больше мог перевозить пассажиров. Вот нашёл по этим баркам кое какую информацию...

Теплоход «Михаил Суслов» — автомобильно-пассажирский паром проекта Б-492 (тип «Дмитрий Шостакович») построенный в Польше по заказу СССР, использовался преимущественно в качестве круизного судна, «плавучей клиники» и «плавучего казино».
Теплоход являлся одним из четырех судов проекта Б-492, которые были построены для ЧМП (одно из них, «Констанин Симонов» впоследствии было передано в Балтийское морское пароходство). Был приведен в Одессу из Польши капитаном Владимиром Андреевичем Туманом и 30 декабря 1982 года принят в состав ЧМП.
При закладке назывался «Василий Соловьев-Седой», затем переименован в «Михаил Суслов» в память скончавшегося в 1982 году советского политического деятеля М. А. Суслова.
Всего для СССР было построено шесть судов типа «Дмитрий Шостакович». В ходе эксплуатации у головного судна были выявлены недостатки, связанные с неудовлетворительными мореходными качествами и переутяжеленностью корпуса. У первых четырех судов серии «Дмитрий Шостакович» также были неоптимальны носовые обводы корпуса, что снижало мореходные качества судов. Указанные недостатки в значительной мере были устранены при строительстве последующих судов серии, а на первых судах носовая часть была заменена.
С 1983 по 1988 год судно работало на Крымско-Кавказской линии, иногда совершая круизы вокруг Европы с немецкими и польскими туристами на борту.
С 19 марта по 2 июня 1989 года в Бремерхафене на заводе «Ллойд Верфт» произведено переоборудование судна в глазную клинику, возглавляемую Святославом Фёдоровым.
Изначально предполагалось, что на борту будут работать одновременно четыре группы врачей. Судно будет курсировать по Черному и Средиземному морям в режиме круизного плавания, а на стоянках — осуществлять глазные операции за дополнительную оплату.
Эксплутирующая фирма получила название «Флокс» (от флот+око+сервис). 4 июля 1989 года переоборудованное судно прибыло в Одессу под командованием капитана Александра Николаевича Камудо.
Начали предприниматься попытки к переименованию судна. Предлагались разные варианты, в их числе «Антон Чехов», «Михаил Булгаков», но в итоге министерство отдало приказ о переименовании из «Михаила Суслова» в «Пётр Первый»
Под новым названием в конце 1989 года теплоход отправился в ОАЭ, где простоял в качестве глазной клиники до апреля 1990 года. Работа клиники была нарушена войной в Персидском заливе и «Пётр Первый» перешел работать в порт Ларнака на Кипре. Деятельность клиники продолжалась до января 1991 года, когда решением Совкомфлота «Флокс» был ликвидирован как недостаточно прибыльное предприятие.
После ликвидации «Флокс» и распада СССР, «Пётр Первый» работал в режиме обычного круизного судна с опломбированым медблоком. После встречи Святослава Федорова с руководством ЧМП, в феврале 1993 года работа плавучей клиники была возобновлена. Первым портом работы был Гибралтар.
В октябре 1995 года судно было отдано во фрахт компании «Parkdale Int. Inc.» (США), образованной днепропетровским банком «Славянский».
Осенью 1997 года в связи с убыточностью бизнеса операции на судне остановились и клиника закрылась — на этот раз окончательно. Врачи уехали, остались лишь моряки, обеспечивающие жизнедеятельность судна.
Растущие долги и последовавший вслед за этим кризис «Черноморского пароходства» привели к повторному аресту судна в конце декабря 1997 года в порту Джебель-Али (ОАЭ). Иск на сумму в 11 миллионов долларов в отношении Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство» (ГСК ЧМП) выставила египетская компания «Bancomar». Несмотря на то, что «Петр Первый» в 1996 году был де-юре продан либерийской компании «Sovereign Maritime Inc.», суд ОАЭ признал сделку купли-продажи незаконной и наложил на судно арест за долги ГСК ЧМП.
С начала весны 1998 года начали происходить сбои в снабжении судна, с 1 марта 1998 года экипажу перестали выплачивать зарплату. 20 октября того же года фрахтователь отказался от содержания судна из-за несоблюдения условий фрахта.
Экипаж был вынужден пить техническую воду и просить подаяния у местных жителей для пропитания. На судне отсутствовало водоснабжение, электропитание, не работала канализационная система. В начале 1999 года вместо снабжения на судно из ГСК ЧМП был прислан священник, намеревавшийся обратить в православную веру американских военных и взимать с них пожертвования.
Хотя 3 июля 1999 года Кабинет Министров Украины утвердил постановление № 1180 «О продлении срока действия постановления Кабинета министров от 19 октября 1998 года N1587», которое предусматривало выделение суммы, эквивалентной 1 млрд. 423 млн долларов для финансирования затрат по погашению задолженностей по зарплате экипажам арестованных судов ГСК «ЧМП» за счет резервного фонда правительства, судьба этих денег в отношении теплохода осталась неизвестна.
8 февраля 2000 года суд города Дубаи принял решение об освобождении теплохода из-под ареста.
В 2001 году в Дубаи теплоход «Пётр Первый» был продан.
2001 году «Пётр Первый» переименован в «Ocean Empress», а затем в 2003 году в «Ocean Jewel of St. Petersburg» и переоборудован фирмой «Titan Cruise Lines» в казино.
Находясь за пределами территориальных вод США, судно служило плавучей платформой для залов игровых автоматов вблизи города Сент-Питерсберг (англ. St. Petersburg, Флорида, США).
В 2005 году «Titan Cruise Lines» обанкротилась, её имущество продано. О дальнейшей судьбе судна информации нет.
Капитаны теплохода:
Многолетний "штатный" капитан
* Александр Николаевич Камудо (1988-1998)
Подменные капитаны
* Владимир Андреевич Туман
* Владимир Александрович Сорокин
* Эдуард Николаевич Борисов
* Александр Васильевич Беспалов
* Валерий Васильевич Добранов
* Владимир Владимирович Коваленко
Основная информация:
Порт приписки Одесса, Кингстаун, Сент-Питерсберг
Номер ИМО 7625823
Владелец Miami Oceans International Ltd.
Верфь Stocznia Szczecinska, Щецин, Польша
Спущено на воду 1981
Выведено из состава флота 2001
Современный статус После 2006 года неизвестен
Параметры и технические данные:
Тоннаж 6590 т
Длина 133 м
Ширина 21 м
Высота 12,6 м
Средняя осадка 5,5 м
Скорость 20 узлов
Автономность плавания 7,5 сут.
Экипаж 189
Пассажировместимость 400
IMO 7625823

M/S MIKHAIL SUSLOV
Построен в 1982 на Stocnia Szczecinska im A Warskiego, , Щецин, Польша..
Varvsnummer 492/04.
Размеры: 136,61 x 21,01 x 5,60 m.
Brt/ Dwt. 9885/ 1647.
Машины: Четыре Sulzer-Zgoda 6 LZ40/48 дизеля.
Мощьность: 17 400 лошадиных сил.
Скорость: 20,0 узлов.
Пассажиры: 376 чел.
Автомобили: 14.
IMO. 7625823.
Доставляется в 1982 году в ЧМП, Одесса, СССР.
В 1989-м Переименован в "Петр Первый".
1990 Под украинским флагом.
2002 Зарегистрированн на Sovereign Maritime Inc, Кингстаун, Сент-Винсент. Переименован в "OCEAN EMPRESS".
05/2003 Продано "Titan Cruise Lines", Кингстаун, Сент-Винсент. Переименован в "OCEAN JEWEL OF ST PETERSBURG".
2003 Переделан в корабль-казино.
2004. Совершает с пассажирами казино-круизы из Санкт-Петербурга (штат Флорида).
2005. "Titan Cruise" становится банкротом.
06/062005 Зарегистрировано на LH Marine, Кингстаун, Сент-Винсент.
15/08/2005 Зарегистрировано снова на "Titan Cruise", Кингстаун, Сент-Винсент.
05/06/2006 Зарегистрированн на "21 Miami Oceans Intl", Ltd, Кингстаун, Сент-Винсент.

Спасибо, Саша. Интересная судьба М. Суслова. В 1987 я шел на нем на остров, в ту осень он сделал два рейса.
А что касается самых больших суден, то согласен Шевченко и Ф. Шаляпин тоже не маленький.

Сообщение отредактировал Вербицкий Олег - 29.4.2011, 9:11

Был на Шаляпине и Грузии, Грузия поболе будет(14ть палуб, кажется ) но, слышал( не видел) что Шевченко ещё больше. Вот ещё вспомнилось- экипаж более 300, пассажиров более 700, где услышал не помню.

Вот он родной

И это тоже:

Иван Франко, по вместимости, больше чем Дм. Шостакович.

На франко было только солдат(вроде бы) 900 чел.
В 2-х местных каютах ехали по 3 чел.

Вот прочитал потрясающе интересную статью, про теплоход Иван Франко, выкладываю вам ребят, обязательно прочтите, вся жизнь теплохода как на ладоне.

14 ноября 2004 года исполнилось бы 40 лет теплоходу «Иван Франко», но некоторые его штатные ветераны-патриоты верят, что приговоренный к разделке лайнер избежал пропанового резака, был ренеймирован, и до сих пор где-то работает и даже приносит прибыль.

Теплоход «Иван Франко», головное судно «писательской» серии из пяти единиц, был заложен в Висмаре (ГДР) по советскому проекту. До 1964 года на новострои такого впечатляющего дедвейта верфь «Матиас Тезен» не замахивалась, немецкие партнеры в основном ударно «клепали» рыбоморозильные траулеры по советскому заказу, поэтому пришлось удлинить эллинг. Запад умышленно саботировал поставки оборудования, сырой проект бесконечно дорабатывался, согласовывался, главному конструктору ЧМП Тимофею Бегагоену скучать не давали. Первый капитан лайнера Михаил Григор бессонными ночами лепил из картона модели трубы и мачты, которые должны были придать силуэту стремительность. Когда обтекаемую григоровскую трубу везли со смежного предприятия в Висмар, пришлось по пути следования срезать провода.

Тем не менее проект состоялся — «Иванушка» был обозначен флагманом советского пассажирского флота. Разумеется, подфлажникам последней генерации, мясникам и таксистам, купившим по случаю сертификаты, искренне наплевать на реликвии, ложной патетикой их не проймешь, к тому же все наслышаны, как погибали «Аврора» и «Красин». Но речь здесь все же не о реликтовой ценности парохода (погибшего или чудом уцелевшего), а о его годности и подтвержденной рыночной востребованности в 90-е, в период массового забоя эскадры ЧМП.

В почетном флагманском качестве «Иван Франко» пребывал до 1975 года, пока не приобрели турбоход «Максим Горький», заслуженно угодивший в десятку самых комфортабельных лайнеров мира. Но «М.Горький», в младенчестве HAMBURG, все-таки был достижением западного судостроения, а «И. Франко» нашенским до боли в пояснице у машинистов — ни до него, ни тем более после лайнеров 7-го класса в СССР и на обособившихся пространствах не закладывали.

Примерно в одно время с «М.Горьким» советский пассажирский флот пополнили «Одесса» («Копенгаген»), «Л.Собинов» («Кармания»), «Ф.Шаляпин» («Франкония»), но суда-эмигранты «Иванушке» океанскую дорогу не перебежали, работы хватало, на загрузку не жаловались. Западному туристу было в диковинку совместить зимние климатические круизы на Антилах с комфортным проживанием в плавучем заповеднике развитого социализма.

Круизный спад, вызванный обострившейся конкуренцией на фрахтовом рынке, обозначился в 1980-м.

— Экипаж сделал серьезные выводы, устранив недостатки в работе и повысив уровень обслуживания иностранных туристов, — вспоминает руководитель пассажирской службы т/х «И.Франко» Игорь Лукшин. — Заслугу в привлечении компаний разделили начальник Морпассфлота СССР В.Петухов, начальники управления пассажирской службы ЧМП П.Пьянов и А.Бут. Обратились к зарубежным круизным специалистам Ф.Легляйну, Ф.Тобишу, А.Мебиусу. И турист пошел косяком.

Аквилоны всех широт трепали на гафеле «И.Франко» пестрые флаги именитых круизных фирм «Ян Райзен», «Зееадлер Кройцфартен», «Адак», «Неккерманн», «Гранди виаджи», «Дживер Виаджи», «Италтурист», французской «Транстур» и с десяток других.

— Теплоход стал кузницей кадров пассфлота, — говорит И.Лукшин. — На нем осваивались новые методы работы, о его успехах писали в изданиях ВДНХ. Туристы и дирекции круизных компаний с уважением относились к капитану Виктору Давыдову, шеф-повару Николаю Оганову, директору ресторана Виктору Лаговенко, классным специалистам службы сервиса Сергею Матину, Сергею Мироненко, Семену Никитенко, Виктору Усатому.

Новый спад пережили в 90-е. Что поделаешь, западные туристы перестали нас воспринимать экзотами, а экстремалов у них и своих предостаточно.

После потери «Максима Горького», на борту которого появилось название нового порта приписки «Москва», «И.Франко» снова стал почетным флагманом. На его гафеле 19 августа 1992 года впервые среди судов ЧМП был поднят флаг независимой Украины. Досадно, что этот день стал началом конца флота ЧМП.

— В 1991-м «Иван Франко» потерял работу на традиционных океанских маршрутах и стал осваивать ближневосточную линию, — вспоминает И.Лукшин. — Первые два рейса были убыточными, в третьем же поправили дела. Теплоходом всерьез заинтересовался сирийский предприниматель Зайтуни. В 1993-м доход только от ближневосточных рейсов составил 1 миллион 200 тысяч долларов. В 1994-м нас сняли с линии без объяснений.

Омертвевший пароход, которому противопоказаны холодные зимовки, по чьей-то «вказивке» пропадал в «точке» на рейде в видимости завода имени Октябрьской революции, тоже глубоко депрессивного. В двух кабельтовых от судна вяло примерно месяц горел хлопок в трюмах индийского парохода. По коридорам «И.Франко» бродили в потемках штрафники-каботажники, которых присылал отдел кадров пускающего пузыри пароходства. Неуправляемые пришлые пьяницы и наркоманы доворовывали реликвии, заработанные не ими. Бесследно пропали из витрин в вестибюлях бумеранг, подаренный Союзом полицейских Австралии, серебряные памятные доски муниципалитетов Генуи, Неаполя, Барселоны, кубки за футбольные победы сборной теплохода, сувениры со всех широт, подаренные за 30 лет плаваний.

Именно тогда в ЧМП наведывались инвесторы, готовые вложить деньги в ремонт лайнера: представители двух британских компаний, двух итальянских и одной из Монако.

Последним позорным фрахтом, на который неожиданно сосватали кормчие-временщики ЧМП, стала работа в акватории американской базы Гуантанамо. Старина «И.Франко» стал плавучей тюрьмой для беженцев с Гаити и Кубы. Один из задержанных попросил воды у системного механика «И.Франко» Александра Д. Попросил по-русски. Оказалось, подполковник ПВО Кубы. Заканчивал еще в шестидесятые командно-инженерное училище на 6-й станции Большого Фонтана, был женат на одесситке. Жена умерла, и экс-подполковник подался вплавь к детям во Флориду…

Возможно, кому-то было удобно добить пароход «до иголок» на климатических контрастах, но даже после кубинского отстоя флагман можно было спасти и найти ему круизное применение. Это не пустая травля на уровне курилки у машинного отделения, а мнение первого генерального консула Украины в Стамбуле Игоря Лукшина. Так случилось, что на ответственную дипломатическую должность подбирали специалиста, изнутри знающего морскую специфику, посвященного в шиппинг. И начальник пассажирской службы «Франко», у которого, кроме университетского, в активе еще и диплом Батумской мореходки, был ангажирован в Стамбул.

Грамотный в морских вопросах дипломат в Стамбуле был нужен и в связи с тем, что в 94-м правительство Турции ввело регламент на прохождение судов в Босфоре.

Представить себе ворох забот, обрушившихся на генконсула, невозможно даже приблизительно, их нужно прочувствовать.

Лукшин начинал с нуля. Одолевала «бытовуха», но, несмотря на стесненность средств, приобрел автомобиль для служебных разъездов, присмотрел приличное помещение в престижном районе, и 29 сентября 1995 года генконсульство торжественно открылось с участием властей Большого Стамбула и иностранных дипломатов.

В Стамбул Лукшин попал под закат челночного нашествия, когда маячившее перед коробейниками разорение толкало на отчаянные, порой безрассудные поступки.

Четверо украинок убили сутенера, расчлененные фрагменты тела определили в мусорные баки, собирались порешить другого обидчика. Скандал был резонансным. Генконсул ездил в суд, как на работу (всего состоялось 96 судебных заседаний), в тюрьму Байрам-Паша, и даже снабжал девушек из скудных представительских карманными деньгами, на которые те приобретали помаду в тюремном ларьке. Благодаря участию Лукшина удалось избежать смертного приговора, который в Турции приводится в исполнение с помощью укола, как в наших «ветеринарках». Виновные получили щадящие сроки наказания.

Через два года после освобождения Лукшин прятал одну из осужденных в генконсульстве от назойливых репортеров и устраивал на попутное украинское судно. Вкусившие рыночной вольницы отечественные капитаны, работавшие уже в офшорных и дочерних компаниях, отказывались брать пассажиров. Лукшин стращал их лишением лицензий через МИД: в соответствии с консульским уставом он имел право наказывать при чрезвычайных обстоятельствах. А не чрезвычайных почти и не было.

При участии Игоря Викторовича были освобождены из-под ареста три украинских парохода. По распоряжению заместителя МИД А.Бутейко Лукшин был руководителем оперативного штаба по освобождению украинских заложников на пароме «Авразия», который террористы грозили потопить прямо в Босфоре.

Игорь Викторович вызволял из притона в Аксарае с десяток украинских девушек, обманным путем вывезенных из страны под предлогом работы в танцевальных коллективах. К счастью, один клиент по просьбе обманутой девушки позвонил в консульство. Вызволял, как говорится, на свою голову. Теперь приходилось ломать голову, чем сексуально пострадавших кормить и на чем репатриировать.

Несмотря на чрезмерную занятость, Лукшин не забывал и о гибнущем на Одесском рейде кормильце-«рысачке», так моряки обозначают лайнеры. Генконсул объездил окрестные судоремонтные заводы в Пендике, Тузле, Золотом Роге, приценивался, изучал прайс-листы, договаривался о скидках. Наконец нашел недорогой военный шип-ярд в Гельджуке, предложил приемлемый вариант ремонта начальнику ЧМП А.Ковалю и потребовал «принять экстренные меры». Уже потребовал, положение позволяло.

В то время в Стамбул прибыл с пассажирами «Марко Поло», на бакборте которого сохранились закрашенные цинковыми белилами накладные буквы «Александр Пушкин». Капитан-норвежец принял у Лукшина бизнес-план с предложением использования «Ивана Франко» и пообещал в следующий приход привезти ответ от руководства фирмы. Соответствующую бумагу Лукшин направил и в МИД Украины, «с пароходством связываться не хотел».

Подстегнуло и отчаянное письмо от навигационного капитана «И.Франко» Вадима Курсикова и капитана Виктора Давыдова.

Игорь Викторович заинтересовал проектом реанимации и перспективой дальнейшего использования лайнера турецкого бизнесмена и благословил в Одессу для переговоров с руководством ЧМП. Лукшин обещал не шибко загоревшемуся проектом толстосуму содействовать в предоставлении бесплатных виз турецким рабочим, в развитии его малого и среднего бизнеса. Бизнесмен к предложениям проявил интерес, обещал подумать.

Вынашивались планы круизов «И.Франко» к святым местам с паломниками. Впоследствии эти рейсы выполнял «Т.Шевченко».

А когда Лукшина отозвали с дипслужбы в резерв, он на рейде Одесского залива знакомый пароходный силуэт не обнаружил. «Иван Франко» благословили в Аланг (Индия) для разделки «на иголки» — обух, как оказалось, плетью не перешибешь, даже консульской.

Можно было бы упомянуть, что в разное время палубу «Ивана Франко» топтали президенты и премьеры, писатели Алан Маршалл, Катарина Причард, Сергей Смирнов, Лев Ошанини и другие, но не о них речь. В его чреве тяжело, но стабильно работали 297 моряков и морячек, столько было позиций в судовой роли, а с подменными экипажами, наверное, до полутысячи наберется. Процентов 80 из них составляли выходцы из провинции, где нынче жизнь особенно невыносима.

Недавно к автору подошла дама с помятым лицом и спросила:

— Вы, кажется, на «Франко» работали?

— Его давно нет, — сказал я.

Она, бедная, перекрестилась, так крестятся по умершему близкому человеку, и попросила немного денег.

Адреса матеріалу: http://www.zn.ua/articles/43695

И ещё немного информации. Теплоход Иван Франко построен в 1964 г, теплоход Тарас Шевченко в 1966 г, все в Германии. Теплоход Иван Франко головное судно серии крупных круизных лайнеров первым отправился на слом в 1997г. Теплоход Тарас Шевченко-третье судно серии оказалось долгожителем, среди своих собратьев. Но из-за многочисленных долгов за топливо, воду масло и снабжение прдуктами в портах 6 января 2005 г было переименовано в "ТАГА" и отправлено в один из портов Бангладеш для разделки на слом.
Да и ещё, вместимость пассажиров на этих типах судов упоминалась как 650 человек



Сообщение отредактировал Дёмин Юрий - 29.4.2011, 21:24

А "Юрий Лермонтав" из этой же серии затонул где-то в южных морях, не то в Индонезии, не то в Новой Зеландии...

Да Серёж, ты прав, М. Лермонтов затонул в феврале 1986г у Новой Зеландии, получив пробоину.